В Японии Honda вместе со строительной корпорацией Taisei и её подразделением по строительству дорог Taisei Rotec разработала основу системы для зарядки электромобилей на ходу: энергию машине передают модули, встроенные в асфальт. Испытания пройдут на скоростной дороге Татэяма в японской префектуре Тиба, в рамках проекта оператора автомагистралей East Nippon Expressway. Они начнутся не раньше 1 апреля 2027 года, а первыми систему опробуют на грузовиках логистических компаний.
По сути, идея троллейбуса никуда не исчезла. Просто контактный провод переехал под асфальт, а штанги на крыше превратились в плоскую катушку под днищем. Белорусскому читателю этот принцип знаком лучше, чем многим: минские троллейбусы с автономным ходом подзаряжают батареи, пока едут под проводами, а потом сворачивают туда, где проводов нет. Honda предлагает такой же сценарий любому электромобилю, но без контактной сети над головой.
Больше всех от такой схемы выигрывают грузоперевозчики. Тяжелый электрогрузовик возит тонны аккумуляторов, каждая из них отнимает место у груза, а стоянка у зарядки срывает график. Если машина подпитывается по дороге, батарею можно поставить меньше. По оценке шведских исследователей, дороги, заряжающие транспорт на ходу, позволили бы уменьшить батареи электромобилей до 70%. Легковым машинам технология тоже подходит, но выгода для них скромнее, ведь большую часть суток они и так стоят на парковке.
Система работает по тому же принципу, что и беспроводная зарядка смартфона. Модули под дорожным покрытием получают электричество и создают магнитное поле. Приёмная катушка на автомобиле улавливает его энергию и передаёт её для зарядки батареи. Особенность разработки Honda — устройство дорожного модуля. Компания объединила в одном корпусе катушку и преобразователь тока и утверждает, что среди публично представленных решений такую конструкцию использовали впервые в мире. Это упрощает проводку вдоль трассы, сокращает количество деталей и объём дорожных работ. Модули можно устанавливать в углубления в существующем покрытии, строить новую дорогу не нужно.
Прочность покрытия уже проверили: на полигоне Taisei в японском городе Сатте дорога со встроенными модулями выдержала машины массой около 20 тонн. С конца 2026 года на втором полигоне систему испытают нагрузкой, соответствующей миллиону проходов колеса с давлением около пяти тонн на колесо. Также проверят утечку электромагнитного поля. Затем партнёры планируют подтвердить передачу мощности до 150 кВт для тяжёлых грузовиков и устойчивую зарядку на высокой скорости.
Другие разработчики уже демонстрируют более высокую мощность. Например, израильская Electreon на участке трассы A10 во Франции показала пиковую мощность выше 300 кВт и среднюю — выше 200 кВт в реальном дорожном потоке. Напрямую сравнивать эти показатели без учёта условий испытаний нельзя, но преимущество Honda пока скорее в упрощённой установке дорожных модулей, чем в мощности зарядки.
Отдельный вопрос — потери энергии. В предыдущих испытаниях Taisei приёмник, который буксировали со скоростью 60 км/ч, получал в среднем 66% передаваемой мощности. Но это результат более ранних тестов, а не показатель эффективности новой системы Honda.
Цену своей дороги Honda не называет, а сравнение с сетями быстрых зарядок компания пока не проводила. Ориентиры дают чужие проекты. Опытная миля (1,6 км) «заряжающей» улицы в Детройте обошлась штату Мичиган в $1,9 млн, еще $4 млн вложили Electreon и партнеры. Исследование для штата Индиана оценило одну такую полосу на межштатной трассе I-65 в $6,3–6,6 млн за милю, то есть около $4 млн за километр. Шведский проект на трассе E20 считали примерно в 30 млн крон за километр, это около $3 млн. В итоге километр одной полосы обходится в сумму от полутора до четырех миллионов долларов, и тысяча километров магистрали легко превращается в счет на миллиарды. Отдельно платит владелец машины: приемник добавлял к цене электромобиля $3–4 тыс., а Electreon обещала снизить его стоимость до $1–1,5 тыс.
Переоборудовать все дороги при этом не нужно, ведь между оснащенными отрезками машину двигает собственная батарея. Немецкий опыт с грузовиками-«троллейбусами» хорошо это показал: благодаря батарее они проходили на электричестве половину опытной трассы, хотя провода висели лишь над 20% пути. Поэтому первые кандидаты на «заряжающий» асфальт — грузовые коридоры между портами и складами, автобусные маршруты и самые загруженные магистрали, где по одной полосе ежедневно проходят тысячи совместимых машин.
Путь в тысячу ли начинается с первого шага, и пройти его быстрее остальных смогут Китай и богатые страны с сильными энергосетями и деньгами на дорожные эксперименты. Пилотные участки такой зарядки уже работают в США, Китае, Южной Корее, Германии, Италии, Швеции, Норвегии и Израиле. При этом Китай делает главную ставку на мегаваттные станции: технология BYD Flash Charging мощностью 1500 кВт заряжает батарею с 10 до 70% за пять минут. Для большинства остальных стран «заряжающая» дорога пока остается прожектом. Им не хватает мощности сетей и денег, единого стандарта для разных марок нет, а несовместимые национальные системы могут обесценить такую зарядку для международных перевозок. Скорее всего, внедрение там растянется на десятилетия, если вообще окажется выгоднее обычных станций.
У надземной версии этой идеи судьба уже не сложилась. Германия потратила на испытания грузовиков с пантографами €191 млн (около $220 млн) и планировала электрифицировать 4000 км автобанов. Однако провода на всех трех опытных участках уже демонтировали, потому что электрогрузовики Mercedes-Benz eActros 600 и MAN eTGX научились проезжать около 500 км без подзарядки. Подземному троллейбусу Honda предстоит доказать, что он обойдется дешевле, чем просто батарея побольше.
