Япония строит океанский сухогруз, главный двигатель которого будет работать на водороде на 95%. Корабль собираются ввести в эксплуатацию в 2028 году. Но уже сейчас завершены наземные испытания «сердца» проекта.

Japan Engine Corporation (J-ENG) и Kawasaki Heavy Industries объявили, что низкооборотный двухтактный мотор (тип, который ставят на большие грузовые суда, он медленно вращает огромный винт, зато крайне экономично) полностью готов к установке. В ходе тестов он достиг доли водорода в топливной смеси свыше 95% при полной нагрузке, сохраняя стабильную работу. Двигатель двухтопливный: в случае нехватки водорода он переключается на обычное дизельное топливо — резервный вариант для маршрутов, где водородных заправок пока нет.

Проект реализуется при поддержке государственного агентства NEDO (Организация по развитию новых энергетических и промышленных технологий) в рамках «Фонда зелёных инноваций» с бюджетом около $13 млрд.

Двигатель будет установлен на многоцелевой сухогруз дедвейтом 17 500 тонн (дедвейт — это максимальная грузоподъёмность, то есть сколько тонн груза судно способно взять на борт). По меркам мирового торгового флота — средний работяга, который перевозит зерно, удобрения, металл, стройматериалы. Судно строит верфь Onomichi Dockyard.

Систему подачи водородного топлива на борту (MHFS — Marine Hydrogen Fuel System, то есть специальный комплекс криогенных баков и трубопроводов для хранения и подачи сжиженного водорода при температуре минус 253°C) разрабатывает Kawasaki. Это отдельная инженерная задача: водород в жидком виде требует экстремального холода, и малейшая неисправность изоляции — дорогостоящая авария.

Обычный дизельный сухогруз того же класса за один рейс (10 000–15 000 морских миль) выбрасывает от 2 000 до 5 000 тонн CO₂, примерно столько же производят за год тысяча обычных автомобилей. Плюс оксиды азота, серы, сажа. Водородный двигатель снижает выбросы углекислого газа на 95–100%.

Выгодно ли это экономически? Пока — нет. Водород дороже дизеля, инфраструктура заправки только создаётся (коммерческий терминал для импорта сжиженного водорода в Кавасаки заработает около 2030 года), а сам проект держится на государственных субсидиях. Однако логика здесь долгосрочная: с 2027 года Международная морская организация (IMO) ужесточает требования по выбросам, в ЕС морской транспорт уже входит в систему торговли квотами на углерод (EU ETS). Судовладельцы, которые не перейдут на чистое топливо, будут платить штрафы и тогда водородные суда из убыточных превращаются в конкурентные.