На этой неделе с конвейера завода BYD в Сиане сошел 17-миллионный электромобиль компании — флагманский седан Seal 08 серии Ocean. От предыдущей вехи, 16-миллионного экземпляра (минивэн Denza D9 второго поколения), до этой прошло всего 82 дня. Меньше трех месяцев на очередной миллион машин — темп, недоступный ни одному автопроизводителю мира еще несколько лет назад.
Такую скорость сборки дает целая сеть заводов. В Китае у BYD девять производственных баз, плюс площадки в Таиланде, Узбекистане и Бразилии, а с прошлой осени — в Венгрии. Флагманский завод в Сиане один выпускает по 4000–4400 машин в сутки на четырех параллельных линиях. Это примерно одна машина каждые двадцать секунд. Суммарная плановая мощность всех площадок превышает 8 миллионов машин в год с запасом для расширения до 10 миллионов. Ключевая причина такого темпа — компания не покупает батареи, электромоторы и полупроводники на стороне, а делает их сама. BYD начиналась в 1995 году как производитель аккумуляторов и только в 2003-м купила автозавод в Сиане.
Да, электромобили производить проще, чем машины с двигателями внутреннего сгорания. У электромотора в среднем около двадцати движущихся частей, у ДВС вместе с коробкой передач — от двухсот до двух тысяч с лишним, ведь туда входят поршни, клапаны, коленвал, выхлопная система и топливные насосы. Но простота силового агрегата не равна простоте всего производства. Сложность просто переместилась из механики в химию — в батарею, ее сырье, безопасность и цепочку поставок. И именно тут спотыкается большинство конкурентов BYD. Компания нарастила темп не потому, что делает нечто примитивное, а потому что сама и производит самую трудоемкую часть — батарею, электронику, полупроводники — у себя, а не закупает все это на стороне.
Весь мировой рынок легковых машин — около 80–90 миллионов штук в год. И такие гиганты, как Toyota или Volkswagen Group, тоже выпускают по несколько миллионов автомобилей ежегодно, то есть условный миллион у них тоже укладывается в несколько месяцев. Разница в том, что это миллион по всей линейке, включая бензиновые модели, а у BYD — миллион машин, которые заряжаются от розетки. Для наглядности: у российского АвтоВАЗа суммарная мощность всех площадок — 2400 машин в сутки, а лучший результат компании за последнее десятилетие, 2024 год, — 525 525 автомобилей за весь год.
Путь к нынешнему темпу занял два десятилетия. Первый электрифицированный автомобиль, гибрид F3DM, компания выпустила в декабре 2008 года, а до первого миллиона накопленных электромобилей добралась только в мае 2021-. Тринадцать лет ушло на разгон. Дальше кривая резко пошла вверх: три миллиона набежали уже через полтора года, к ноябрю 2022-го, пять миллионов — в августе 2023-го, шесть — три месяца спустя, десять миллионов — в ноябре 2024-го, ровно через три года после первого миллиона. К декабрю 2025-го BYD первой в мире перешагнула отметку в 15 миллионов накопленных электромобилей, в апреле добралась до 16, а теперь и до 17.
15 лет назад Илон Маска публично посмеялся над BYD, назвав ее продукцию слабой. А по итогам 2025 года китайская компания впервые в истории обошла американского конкурента по мировым продажам чисто электрических машин — 2,26 миллиона против 1,64 миллиона. Победа оказалась не окончательной: в первом квартале 2026-го Tesla ненадолго вернула корону, пока продажи BYD проседали на четверть, а уже во втором квартале китайская компания снова вышла вперед — 557 090 машин против 480 126 у соперника. Если считать не только чисто электрические модели, но и гибриды, разрыв еще заметнее, ведь Tesla делает только батарейные автомобили, а BYD — оба типа сразу. По цене электромобили BYD в Европе продаются в диапазоне 30–45 тысяч евро против примерно 50 тысяч в среднем у местных производителей, а самая доступная модель линейки, Seagull, стоит в Китае около 10 тысяч долларов.
По итогам 2025 года BYD обошла и Ford по числу проданных машин в год, а поставки за пределы Китая выросли больше чем вдвое — свыше миллиона автомобилей, при этом сам экспорт электромобилей подскочил на 151% и достиг 1,05 миллиона штук.
