Черный кроссовер Model Y сошел с конвейера завода Tesla во Фримонте и стал десятимиллионным электромобилем компании. Путь к этой цифре занял двадцать три года. Tesla основали в 2003 году, и первые пять лет ушли на разработку технологии и строительство производственных мощностей с нуля. Только в 2008-м с конвейера сошел первый серийный Roadster. Дальше настал куда более медленный этап: свой миллионный электромобиль Tesla собрала лишь в 2020 году, через двенадцать лет после первых поставок. А вот следующие девять миллионов дались компании всего за шесть лет, в основном благодаря Model 3 и Model Y.
Умение Маска не в изобретении нового, а в том, чтобы взять уже существующую технологию и довести ее до массового продукта. Электромобиль он не придумал, как не придумал ни литий-ионную батарею, ни системы помощи водителю. Стартап основали инженеры Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг, а Маск пришел годом позже как главный инвестор и вскоре возглавил компанию.
Когда Tesla только начинала, идею массового электромобиля восприняли настороженно. Компания выходила против гигантов автопрома с их заводами и дилерскими сетями, а у стартапа не было ничего. Дорогой спортивный Roadster и премиальная Model S не выглядели угрозой конкурентам на массовом рынке. Они прежде всего доказывали, что электромобиль способен быть быстрым и иметь приличный запас хода. Переломным моментом стала Model 3 с обещанной базовой ценой 35 тысяч долларов: с конца 2016-го по июнь 2017 года капитализация Tesla почти удвоилась, инвесторы поверили в переход от нишевого продукта к тренду.
Однако идея электрической тяги куда старше самой Tesla и даже бензинового автомобиля. Первые работоспособные электрические экипажи испытывал шотландец Роберт Андерсон еще в 1830-х годах, а перезаряжаемая свинцово-кислотная батарея Гастона Планте в 1859 году впервые сделала электротранспорт практичным. К концу XIX века электромобили уже продавались как коммерческий продукт и ценились за тихий ход, отсутствие запаха бензина и ручного запуска рукояткой. В 1899 году бельгийский электромобиль La Jamais Contente первым в мире превысил скорость 100 километров в час.
Но уже к 1910–1930-м годам электромобили практически исчезли, уступив двигателю внутреннего сгорания (ДВС). Свинцово-кислотные батареи были тяжелыми и дорогими, заряжались долго и хранили мало энергии, тогда как бензин заливался за минуты и позволял ехать между городами, где никакой зарядной сети попросту не существовало. Решающий удар нанес Ford Model T: конвейерное производство резко удешевило бензиновый автомобиль, а вскоре появился электрический стартер, который избавил его от главного недостатка — ручного запуска. Электромобиль проиграл не из-за электромотора: он проще и эффективнее ДВС. Ограничением стал способ хранения энергии — тяжелые батареи и отсутствие инфраструктуры. Именно эта проблема решилась спустя столетие, когда литий-ионные батареи, силовая электроника и быстрые зарядные сети создали условия для нового подъема электротранспорта.
Сегодня по дорогам мира ездит около 85 миллионов электромобилей — примерно 6% от глобального парка легковых машин, который насчитывает 1,4 миллиарда единиц. В 2025 году продали около 21 миллиона электромобилей, это каждая четвертая новая машина, а на 2026 год ожидают порядка 23 миллионов продаж. Около двух третей этого парка приходится на чистые аккумуляторные BEV (battery electric vehicle, машины исключительно на энергии батареи), остальное — подключаемые гибриды PHEV, которые совмещают батарею с бензиновым двигателем.
С ценой все не так однозначно, как кажется. В Китае средняя цена купленного BEV в 2024 году составляла около 24 тысяч долларов, примерно на 700 долларов дешевле сопоставимого автомобиля с ДВС. А вот в Германии и США выбор доступных моделей заметно уже: менее 20% электромобилей там продавались дешевле 40 тысяч долларов, медианной цены машины с ДВС. Зато в эксплуатации электромобиль почти всегда выигрывает — электричество обходится дешевле топлива, а обслуживание проще без масла, свечей и деталей трансмиссии. По совокупной стоимости владения за весь срок службы EV во многих сценариях уже обходится дешевле бензиновой машины.
Параллельно с батареями развивается и остальная экосистема — зарядные сети вроде Supercharger, обновления прошивки автомобиля по Wi-Fi вместо визита в сервис, и системы помощи водителю.
На экологию электромобиль тоже влияет. Хотя здесь многое зависит от того, как вырабатывается электричество для зарядки. Производство батареи само по себе дает больший углеродный след на заводе. Но за весь жизненный цикл эффект обычно в пользу EV: по оценке ICCT (Международный совет по чистому транспорту), для Евросоюза электромобиль дает 63 грамма CO2-эквивалента на километр против 235 граммов у бензинового аналога — на 73% меньше при среднем энергомиксе на 2025–2044 годы, а при зарядке исключительно от возобновляемых источников разрыв растет до 78%. Повышенные выбросы производства батареи компенсируются уже после 17 тысяч километров пробега.
Электрификация автопрома, вероятно, произошло бы и без Tesla — климатические нормы, дорогой бензин и развитие батарей рано или поздно подтолкнули бы рынок в ту же сторону. Но случилось бы это заметно медленнее. Маск не запустил тренд с нуля — он его ускорил и закрепил, продав миру вместе с машиной целую систему: зарядную сеть, платформу для обновлений и новый эталон того, каким должен быть автомобиль. Изначально Tesla ориентировалась на планку в 20 миллионов выпущенных машин, и вторую половину этого пути эксперты уже называют заметно более трудной — конкуренция обострилась, а рынок электромобилей начинает насыщаться.
