В Беларуси начали готовить изменения в Правила дорожного движения под беспилотный транспорт. Об этом на СТВ рассказал начальник главного управления ГАИ МВД Виктор Ротченков: работа по урегулированию движения автономных машин уже внесена в план, а на всю проработку отводят два-три года. Начать хотят с трамваев, а уже потом добавить автомобили, но сама «беспилотная техника» как термин может официально попасть в ПДД только к 2030 году.
Параллельно с законом Беларусь готовит и техническую базу. Первый заместитель председателя Госкомитета по стандартизации Александр Бурак рассчитывает, что с 2027-2028 годов начнут приниматься десять-двадцать государственных стандартов для беспилотной техники, которые позже войдут в технические регламенты. Опыт подобной работы уже есть: стандарт на средства персональной мобильности (самокаты и электросамокаты) приняли на площадке межгосударственного совета по стандартизации в конце июля. Беспилотные автомобили в программе социально-экономического развития страны стоят рядом с Искусственным интеллектом и биотехнологиями, то есть считаются одним из приоритетов.
Юристам предстоит определить сам статус беспилотной машины — какой уровень автоматизации она несет и когда за рулем все еще обязан сидеть человек, а заодно прописать, как система должна реагировать на знаки, разметку, светофоры и жесты инспектора. Отдельно нужно решить, кто отвечает при аварии: владелец, удаленный оператор, перевозчик или разработчик программного обеспечения.
Дальше начинается техническая часть: сертификация датчиков, камер и лидаров, обязательное страхование, из которого пострадавший получит выплату прежде, чем разберутся, где именно случилась ошибка, и защита бортовых данных от взлома. Инфраструктуру тоже придется готовить отдельно — цифровые карты дорог, разметку, которую считывает камера, и связь со светофорами.
Трамвай в этой цепочке — самый удобный первый «пациент». У него заранее известный маршрут: рельсы не дают перестроиться или свернуть не туда, поэтому карту линии можно подготовить один раз и не гадать, куда через секунду вывернет соседняя полоса. Эксперимент можно провести на одном маршруте, а не выпускать систему сразу на всю уличную сеть города. За технику, персонал и диспетчерскую при этом отвечает один перевозчик — это заметно упрощает и сертификацию, и поиск виноватого после происшествия.
Технически весь этот разговор об уровнях автоматизации управления транспортом опирается на международную шкалу SAE J3016 — документ Общества инженеров автомобильной отрасли. Шкала идет от нуля до пяти и показывает не то, насколько хорош автопилот, а то, кто в конкретный момент реально ведет машину. На нулевом и первом уровне за рулем сидит человек, а электроника разве что подтормозит или удержит полосу. Второй уровень — то, что производители обычно называют автопилотом: машина одновременно держит скорость и полосу, но водитель обязан следить за дорогой каждую секунду и отвечает за все сам.
Третий уровень переворачивает эту логику — в разрешенных условиях машину ведет система, а человек может отвлечься, но обязан быть готов забрать управление по ее запросу. Германия уже допустила такой режим в обычном потоке: система Mercedes-Benz Drive Pilot одобрена федеральным транспортным ведомством для трасс на скорости до 95 километров в час. Четвертый уровень идет дальше: система не ждет реакции человека вообще, а сама останавливается или съезжает в безопасное место, если что-то пошло не так, — но работает это только внутри заранее очерченной зоны и условий, которую инженеры называют эксплуатационным контуром. Пятый уровень — машина без руля и педалей, способная ехать где угодно и в любую погоду, как обычный водитель. Именно с ним чаще всего путают нынешние роботакси, хотя почти все они на деле — четвертый уровень с очень широкой зоной покрытия.
Беларусь в этом смысле идет по проторенной дороге: ни одна из стран-лидеров не начинала с того, чтобы разрешить каждому купить машину без руля и ездить где вздумается. В Китае беспилотники дальше всего продвинулись именно в статусе такси и автобусов. В Пекине с 2020 года работает демонстрационная зона площадью 600 квадратных километров, роботакси возят пассажиров по выделенным маршрутам к Южному вокзалу и аэропорту Дасин, а город постепенно расширяет территорию в сторону трех тысяч квадратных километров. В Калифорнии регулирование поделено между двумя ведомствами: местное управление транспортных средств выдает разрешения на сами испытания и беспилотную эксплуатацию, а комиссия по коммунальным услугам штата отдельно лицензирует платную перевозку пассажиров. Получить обе бумаги сразу нельзя, компания проходит два независимых круга согласований.
Сингапур в этом году выводит шесть беспилотных автобусов на два обычных городских маршрута, но три года они будут работать рядом со стандартными машинами и под присмотром сопровождающего. Один из этих районов тестирует автономный транспорт еще с 2019 года: город методично копит опыт на одной территории, прежде чем расширяться дальше. Япония открыла дорогу четвертому уровню поправкой в закон о дорожном движении в апреле 2023 года, но каждое разрешение выдает местная комиссия общественной безопасности отдельно под конкретный маршрут. Первым таким получателем стал беспилотный микроавтобус в городке Эйхэйдзи, а ставка сделана прежде всего на пожилых жителей отдаленных районов, а не на массовый городской трафик.
Дубай пошел дальше остальных: власти эмирата рассчитывают перевести четверть всех поездок в городе на автономный режим к 2030 году и уже подписали контракты на тысячи роботакси с зарубежными партнерами. Личный автомобиль в этой стратегии стоит отдельной и более поздней строкой. Включить автономный режим для собственной машины разрешат только после отдельного одобрения регулятора.
